李平：智能高铁是新一代智能化高速铁路系统，自开始研究以来就备受大家关注。作为一个新生事物，定义和内涵无疑是开启研究的重要起点。我们团队经过多次论证，提出了智能高铁的定义和科学内涵。我认为定义和内涵可以分为4个层面。
第一，智能高铁是新技术驱动的。其融合应用了云计算、大数据、物联网、人工智能、北斗导航、BIM、5G等新一代信息技术。
第二，智能高铁是大数据驱动的。它会综合高效利用铁路内外部的各种数据资源。
第三，智能高铁具备典型的智能系统特征。其实现高铁移动装备、固定基础设施及内外部环境信息的全面感知、泛在互联、融合处理、主动学习和科学决策。
第四，智能高铁是全生命周期一体化管理的。整条铁路从勘察设计、工程施工到运营管理等各个环节的数据和业务都是全面贯通的。
用通俗的语言来讲，我们从“智”和“能”两个角度来解读智能高铁的智能。“智”，体现在智能高铁的“高智商”和“高情商”。
在“高智商”方面，智能高铁可以综合运用大数据、人工智能等技术做精细化决策，让旅客出行服务、设备设施运维、运行安全保障、运输调度指挥等方面的决策更精准更及时。
在“高情商”方面，智能高铁具备较强的“轴+面”整体协同能力。“轴”是指智能高铁设计、施工、运营等全生命周期构成的主轴线，在这个主轴上实现3个阶段正向信息无损传递和反向迭代优化。“面”是指全生命周期各时间截面上的全部要素，例如在施工截面上需要统筹考虑质量、进度、安全、投资等多个维度的协同，实现多要素整体最优。“能”，体现在智能高铁发挥的能力和作用上。
智能技术的应用，在提高旅客出行服务品质、降低高铁建造和运营成本、提高运输效率效益、提升高铁安全保障能力等方面发挥重要能效。
记者：智能高铁的研发具有哪些重要意义？
李平：智能高铁已成为世界各国铁路新一轮竞争的焦点和热点。中国智能高铁研发的意义可以归结为三个层面。
第一个层面是面向世界铁路发展最前沿，实现中国高铁持续领跑。我们团队自成立以来，就持续跟踪世界铁路的发展前沿。2015年以来，德国、法国、英国、日本等多个国家制定了铁路数字化发展战略。我国是世界上高铁建设和运营规模最大的国家，同时也是高铁运营场景最为丰富的国家。发挥我国高铁的规模优势、数据优势、场景优势和制度优势，加快推进中国智能高铁的成体系高质量发展，对持续保持我国高铁的领跑地位具有重要意义。
第二个层面是更好服务于国家重大战略需求。我国陆续发布了《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《数字中国建设整体布局规划》。这些文件都强调把数字化智能化技术和高铁发展融合起来，推动大数据、人工智能、北斗卫星、云计算等技术在铁路领域的应用，加快智能高铁的研发。
第三个层面是满足中国高铁服务、安全、效率持续提升的现实需要。截至2022年底，我国高铁的运营里程已达4.2万公里，服务、安全、效率成为关乎铁路高质量发展的重要因素。智能高铁海量多源异构数据的融合分析，将有利于洞察不同旅客群体的个性化出行需求，从需求出发制订高铁运营计划，洞悉极端情况下安全风险隐患，实现及时预警处置，从而为旅客提供更加温馨舒适、更加方便快捷、更加安全可靠的出行服务。
记者：您能否以京张高铁为例，介绍一下智能高铁“聪明”在哪儿？
李平：京张高铁是2022年北京冬奥会的重要交通基础设施，作为世界首条时速350公里的智能高铁，其发展成果不仅受到国内的广泛关注，而且得到了国际上的高度认可。京张高铁是在智能高铁体系架构1.0标准指导下建成的第一条智能高铁示范线。其“聪明”之处主要体现在智能建造、智能装备、智能运营三大方面。
智能建造方面，我列举京张高铁3个典型的成功经验。
其一，京张高铁采用BIM技术在三维环境下开展设计，所有设计成果都在一个平台上共享，实现多人多地多专业协同设计，开创了铁路BIM协同设计的新范式。京张高铁设计单位跟我们交流时提到，在他们开展多专业联合设计的过程中，平台自动发现了多处真实碰撞。他们在设计阶段及时解决了问题，避免了后期施工过程中的变更，大幅提升了设计的效率和质量。
其二，设计完成后，针对复杂施工结构可以在三维场景下与施工人员做技术交底工作，指导其怎么施工，工艺工法的注意事项是什么，显著压缩了施工交底时间，节约了工程材料的使用。
其三，智能建造体现在数字化工厂、智能化施工和装配式建造。比如清华园隧道地处城市核心区，地上建筑群极为密集，地下市政管线繁多，施工难度极大。面对这一难题，隧道施工采用了从生产、施工到建造的成套智能化技术。隧道的管片、隧底都是在工厂完成的预制生产，在施工过程中应用基于BIM的盾构法隧道施工管理系统，建立盾构隧道编码体系，在施工现场实现了“搭积木”一样的装配式施工。这既减少了对施工现场的环境污染，又提升了施工效率，同时管片制作和施工全过程的质量得到了高效管控，实现了效率、质量、安全、环保多要素综合效能最优。
智能装备方面，京张高铁上首次实现时速350公里的动车组自动驾驶。动车组从车站发车、区间运行、到站停车，再到停车之后车门跟屏蔽门的联动，都是自动执行的。自动驾驶采用的控车算法可以不断学习、持续优化。这个算法是按照最优的驾驶曲线来运行的，不但能提升旅客的乘坐舒适度，而且能大幅减少高速动车组的运行能耗，综合节能可以达到7.77%。动车组同时具备智能服务、智能运维、智能安全等新功能，加装传感器，实现对动车组大部件全生命周期运行状态的持续跟踪和分析，确保了运行安全。
智能运营方面，京张高铁采用智能票务系统，实现电子客票和基于人脸识别的无接触出站，构建了智能客站系统。京张高铁全程10个车站由同一个“大脑”指挥——在控制室里，就能实现车站灯光、温度、湿度等的自适应调节管理。它采用的智能节能策略，仅在张家口站，每天的照明就能节约用电1000度。此外，研发应用的基础设施智能运维系统和动车组PHM系统实现多专业统一调度和联合运维，提升运维的效率，延长了修程修制，降低了运维的成本。
记者：智能高铁的研究成果有哪些技术推广？
李平：在中国国家铁路集团有限公司组织指导下，铁科院集团公司课题组提出的智能高铁技术体系框架被国际铁路联盟（UIC）采纳，以白皮书的方式在UIC官网发布，为世界铁路智能化建设提供了中国方案。课题组还牵头编制了bSI两项国际标准，初步实现了标准的国际引领。
目前，运营高铁领域正在以京沪高铁为示范，基于智能高铁1.0成果开展智能化提升，未来将为其他运营高铁提供典型示范。一些在建高铁，比如福厦高铁和成渝中线高铁也在陆续采用智能高铁1.0的成果，实现智能建造、智能装备和智能运营成套技术应用。智能高铁技术还应用到世界上一次性建成并开通运营里程最长的重载铁路——浩吉铁路，并推广到深圳智能城际、智慧重载、智慧管网等路外其他领域。
记者：未来，“聪明”的高铁将会给百姓带来哪些更加智能的美好出行体验？
李平：我们课题组团队正在参与智能高铁2.0的规划，未来，智能高铁将提供基于MaaS+全行程的智能出行服务，让旅客的出行体验更加多样化。
我个人认为，智能高铁给百姓出行带来的好处有一些是显性的，大家可以直观感受到，比如刷脸进站、电子客票、智能导航等，但是还有一些是隐性的，虽然百姓不能直接体验到，但是它们作为幕后英雄，也在为百姓美好出行进行保驾护航。比如在车站设计和建造中，采用站城融合技术、综合枢纽技术，让百姓在出行过程中尽量少换乘、零换乘。铁路12306为旅客实现全行程智慧导航，提供定制化信息推送服务。在因自然天气导致高铁列车晚点和停运时，系统会及时对旅客的路线重新规划，让其快速到达目的地。未来，一些车站可能还会提供机器人行李托运、特产预约、信息主动推送、智能枢纽换乘、定制公交等服务。总之，智能一定是以服务为中心，就是我们推崇的出行即服务，服务“门到门”全行程，让老百姓出行越来越便捷。
素材来源：人民铁道报 7月26日第二版
大运来了！中车四方明星列车担当“大运号”主题列车
高铁四方
7月28日
第31届世界大学生夏季运动会
将在四川成都举办
中车四方股份公司研制的
CRH6A-A城际动车组
担当“大运号”成都都市圈旅游主题列车
“复兴号”CR400AF-Z智能动车组
担当“大运号”成渝旅游主题列车
“大运号”成都都市圈主题列车
6月29日10时04分
由中车四方股份公司CRH6A-A型动车组担当的
成都都市圈旅游主题列车
C3346次动车组从成都东站出发
这也是“大运号”旅游主题列车
首次公开亮相
列车最高运行速度200km/h，既能在城际线路上运营，又能在同等速度等级客运专线上运营。该型动车组由2辆动车和2辆拖车构成编组，全车设置座椅、行李架等，能满足城际铁路运输运量大、速度高、频繁快速启停、快速乘降、快速通过等运营需求。
该主题列车将体育文化与巴蜀文化、熊猫文化等四川特色文化元素结合起来。列车采用大运会元素专属涂装，彰显成都青春靓丽迎大运的风采。外观是大熊猫和运动健儿奔跑的卡通形象，活力四射、充满动感；内部选用清爽的深蓝底色，车门贴、行李架装饰贴、头巾片上有许多奔跑、挥拍、投篮的形象，色彩明快、格外醒目。旅客在出行中，能够感受浓厚的大运会氛围和四川文化魅力。
首发列车上的川剧变脸表演
“大运号”成渝主题列车
日前，由中车四方股份公司
“复兴号”CR400AF-Z智能动车组
担当的成渝主题列车在重庆上线
共同营造成渝两地喜迎大运会的浓厚氛围
列车在座位、车窗和车门等处，张贴有大运会宣传画及相关图案。旅客进入车厢，就能感受到大运会氛围。成渝旅游主题列车包括G8612、G8602、G8605、G8615、G8622、G8673、G8674、G8635次共计8趟车次。
“大运号”旅游主题列车，从6月29日到8月10日开行。分别在成渝高铁和成都市域环线亮相运行。
快来打卡体验吧！
来源：中国铁路、四川在线、视界网/重庆网络广播电视台
编辑：高 明 校对：邓旺强 审核：白 玉
国家高速列车技术创新中心打造世界级轨道交通先进结构材料科研平台
轨道世界
日前，国家高速列车技术创新中心先进结构材料铁路行业工程研究中心（以下简称结构材料研究中心）建设取得新进展，主体工程建设已完成。根据规划，一期将完成科研办公、材料中心、焊接中心、成果转化中心四大功能板块8万平方米的建设。
结构材料研究中心是国家铁路局批复的第二批铁路行业科技创新基地之一，由国家高速列车技术创新中心作为依托单位，联合中车青岛四方机车车辆股份有限公司等16家产业链上下游单位联合共建。
该中心的设立，旨在满足“十四五”国家重点研发计划和科技创新2030“重点新材料研发及应用”重大项目统筹计划，推进《新时代交通强国铁路先行规划纲要》。同时，在国家“碳达峰、碳中和”政策环境下，对交通运输提出节能、高速的发展需求，发展轨道交通装备先进结构材料技术。
据国家高速列车技术创新中心主任梁建英介绍，结构材料研究中心将围绕碳纤维复合材料、轻质合金、功能材料、先进焊接技术、检测与评价技术五个方向开展基础研究、应用基础研究，突破先进结构材料的制造关键技术和方法，构建先进结构材料在轨道车辆应用的标准体系、质量体系、工艺平台及检测平台，形成支撑我国新一代轨道交通装备升级换代的基础能力，保持我国高铁等轨道交通装备在国际的领先地位。
素材来源：综合自半岛都市报、国家高速列车技术创新中心返回搜狐，查看更多